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Marostica 10-12-2008

Spett, Unione Nazionale Consumatori

Al Signor Tognoni Antonio Responsabile Regionale per il Veneto

Prendo spunto dalle motivazioni di una sentenza del giudice di Pace Bottoli di Vittorio Veneto.

L'oggetto del ricorso è “ l'attraversamento con il rosso della linea di arresto di un incrocio semaforizzato”. Articolo contestato il 41/11.

In sede di dibattito la discussione si incentra sul rispetto del 41/10 non contestato in verbale.

• 41/11 disciplina gli attestamenti di veicoli in condizioni statiche.

• 41/10 disciplina il comportamento di veicoli in movimento

La discussione verte sull'articolo giusto, la contestazione su quello sbagliato.

Pertanto il verbale è nullo

A prescindere da aspetti giuridici una risposta meritano le motivazioni tecniche riportate
scrive il Giudice:

...........Questo perché, sommando al “tempo di reazione”, comunemente ritenuto di 1 secondo, il “tempo di frenata” di 2,83 secondi (ricavato utilizzando una delle più comuni tabelle ed applicando un coefficiente frenante medio dello 0,50 a 50 Km/h), si ottiene un “tempo del giallo” di 3,83 secondi (inferiore ai 5 secondi), sufficiente al conducente per fermare il veicolo in condizioni di sicurezza, prima della linea di arresto.

Del resto, nello studio prenormativo pubblicato dal CNR il 10.9.2001, in ordine alle intersezioni stradali, in presenza del limite massimo di velocità di 50 Km/h, viene indicato come idoneo fissare un “tempo di giallo” di 3 secondi ed in presenza di traffico pesante di 4 secondi.........

Il ricorrente chiedeva una CTU, ma il giudice ha ritenuto di essere competente a prescindere, ed infatti argomenta dal punto di vista tecnico citando imprecisate tabelle, rileva la congruenza dei sui calcoli con il CNR2001, documento prenormativo mai divenuto norma cogente dello stato.

Nemmeno il Cnr2001 motiva la tabella dei tempi indicati, ne la deduce da alcunché,ciò non di meno data l'autorevolezza della fonte, tutti i GDP la fanno propria a prescindere.

Io al contrario cito le fonti

ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE

NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE

collegata al D.M. 5 Novembre 2001 e quindi, questa sì norma cogente dello stato.

Al paragrafo 5.1.2. - Sono riportati -

t = = (2,8-0,01V) = 2,3s. A 50 km/h tempo complessivo di reazione

(percezione,riflessione,reazione e attuazione)

fI = 0,39 quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per

frenatura su strade normali con velo idrico di 0,5 mm.

Altro vincolo di progetto maggiormente stringente è l'efficienza frenante, definita in ambito comunitario e fatta propria dall'Italia fin da 1991.

Si definisce efficienza frenante di un veicolo il rapporto tra la massima forza frenante che riesce a sviluppare e il peso a vuoto aumentato di 75 kg.

Questo rapporto in sede di omologazione e revisione non deve essere inferiore a 0,45 per veicoli immatricolati prima del 1989, non inferiore a 0,5 per veicoli immatricolati dopo.

Come dire che sono abilitati alla circolazione veicoli che hanno efficienza frenate pari a quella in menzione.

Ogni veicolo è però omologato per carichi (valori riportati sul libretto di circolazione) largamente superiori a quelli relativi alla prova di efficienza.

Il limite capacità frenante per delle utilitarie in condizioni di reale utilizzo può essere stimato in 0,33.

Come dire, non la strada con 0,5 mm di velo idrico è la condizione peggiore,bensì la capacità frenante intrinseca del veicolo abilitato a circolare.

Dato che l'accelerazione in frenata è data da coefficiente di aderenza moltiplicato l'accelerazione di gravità, si deduce che l'accelerazione limite nei due casi è:

a= 3,82m/s² limite di slittamento

a= 3,23m/s² limite posto da efficienza frenante intrinseca al veicolo

In sede di progetto per l'arresto al semaforo, secondo uso progettuale universalmente consolidato, è opportuno ridurre i valori sopracitati introducendo un opportuno coefficiente di sicurezza, non potendosi accettare che “al di fuori di casi eccezionali legati a pericolo, la frenatura si avvicini al limite di capacità frenate o al limite di perdita di aderenza con perdita del controllo del veicolo. Tale richiamo alla sicurezza è esplicitato anche nel 41/10.

Un coefficiente di sicurezza pari a 1,5 -2, sembra essere il minimo, tenuto conto che nelle costruzioni, situazioni statiche, si addotta un coefficiente pari a 2.

Quello che interessa è individuare un valore di accelerazione in frenata sostenibile al semaforo, una situazione normale, diversa da quell' emergenza ove è lecito sfidare il massimo di capacità frenante ed aderenza.

A tale scopo un aiuto viene dal D.M. 19-04-2006 pubblicato sulla gazzetta ufficiale del 24-7-2006 n°170.

In relazione alle corsie di accelerazione e decelerazione per strade diverse da autostrade e strade di scorrimento veloce si utilizza una accelerazione di 2m/s².

su strada piana trascurando attrito volvente e resistenza aerodinamica valori di second'ordine. (paragrafo 4, caratterizzazione geometrica degli elementi dell'intersezione)

Stanti queste premesse il tempo di arresto diventa

ta=t+13,88/2 = 2,3+6,94=9,24s.

Questo in stretta osservanza di norme cogenti e minima sicurezza.

Osservo che questo non non è ancora il tempo di sanzionabilità nelle attuali contestazioni di infrazione al semaforo.

I calcoli di cui sopra si riferiscono a veicolo puntiforme, nel caso reale un veicolo è sanzionato quando anche con la coda si trova sopra la linea di arresto, bisogna pertanto aggiungere il tempo di transito su se stesso alla velocità media di frenata.

Tale tempo è pari a 2*L/v

Per un veicolo di 5 metri risultano 0,72 s.

per un veicolo di 18,75m risultano 2,7 s.

Ne deriva che in una strada interessata a traffico pesante seguendo le norme cogenti

del codice della strada il tempo di sanzionabilità non può legittimamente essere inferire a 11,94 s.

Tale tempo prescinde dal singolo incrocio semaforizzato se la strada è piana,

ed è valore di riferimento universale.

Voglio osservare che questo non è ancora il tempo di giallo, per ottenerlo bisogna sommare al tempo di sanzionabilità , il tempo di sgombero dell'intersezione che dipende dalla geometria dell'incrocio e dalla fasatura delle correnti.

Una incombenza assolutamente specialistica e progettuale.

Come queste valutazioni si sposino con il CNR 2001?

Non si sposano affatto.

Le indicazioni del CNR 2001 sono servite solo alle ditte che hanno installato le macchinette sanzionatrici a giustificare tempi di sicuro gettito per se e per il Comune.

Proprio questo utilizzo identifica il fine, correttamente interpretato dall'art.640 c.p.

Su questo profilo giace presso la Procura di Bassano del Grappa, presso la Procura Generale di Venezia, con un' informativa alla Procura di Treviso, dettagliata denuncia e ricostruzione dei profili di responsabilità.

Altro profilo riguarda la legittimità delle omologazioni di tutte le macchinette sanzionatrici.

La sanzione è comminata allo scatto del rosso quando un veicolo si trova sulla linea di arresto in entrata dell'intersezione, chi si trova 10 cm dopo la linea di arresto non è sanzionato, ricade evidentemente nella deroga del 41/10 e deve poter sgomberare l'intersezione con semaforo che emette luce gialla.

Mentre al contrario è costretto allo sgombero con luce rossa.

Tutte le omologazioni autorizzano installazione ed uso in difformità al c.d.s.

Tutte le omologazioni sono sbagliate-errore sul fatto-

La combinazione dei tempi e delle macchinette sanzionatrici, con erosione del giallo per lo sgombero trasformato in tutto rosso, con erosione del tempo di arresto con grande aumento del pericolo, sono azioni confluenti che identificano l'intento dei soldi,

aumentano il pericolo e gli incidenti,depredano il cittadino e comprimono la libertà.

Nell'ambito di Istituzioni dello Stato, una associazione con potere normativo ed di indirizzo, utilizzando la forza delle amministrazioni, si è attivata in tal senso.

Pende richiesta di attivazione presso la Regione Veneto di un tavolo tecnico allo scopo di produrre indirizzi per Comuni e cittadini,in surroga a competenze non esercitate da parte del Ministero competente.

Antonio ing Menegon