Considerazioni sulle condizioni di arresto al semaforo alla luce dello stato di fatto esistente

visto nel suo divenire storico

********

analisi osservazioni e proposte tese a superare le carenze attuali

All'attuale gestione dei semafori si è arrivati attraverso modifiche dall'impostazione iniziale con aggiustamenti successivi.

Con adattamenti empirici ci si è spostati dai tempi di giallo lungo degli anni 70 a tempi di giallo più corti con aumento del tempo di tutto rosso. Una scelta tesa ad evitare che l'intersezione fosse impegnata fino all'ultimo istante di giallo con pericolo di conflitto.

In Italia questo nuovo intendimento è esplicitato a partire dal bollettino 150 CNR del 1992 .

Un intendimento acuito successivamente nel documento

"STUDIO PRENORMATIVO, RAPPORTO DI SINTESI - "NORME SULE CARATTERISTICHE FUNZIONALI E GEOMETRICHE DELLE INTERSEZIONI STRADALI"

generalmente chiamato CNR2001, pur mai assunto a rango di legge.

Una bozza. _ Uno dei relatori dei relatori scientifici non esclude la possibilità che contenga errori, contrattualmente non doveva essere adoperata ne in toto ne in parte.

L'erosione del rosso a scapito del giallo, è fatto generale in tutti i paesi del mondo, del resto attività amministrative, accademiche, finanziarie tendono ad uniformarsi ad un pensiero omologato, prescindendo da diversità delle varie articolazioni di legge, creando così inconvenienti e tensioni locali anche di grande rilievo.

Nel caso di specie questa erosione del tempo di giallo a favore del tempo di tutto rosso è avvenuta

• in difformità dell'art 41/10 che prevede lo sgombero con il giallo

• prevedendo movimento del veicolo durante la fase di tutto rosso in contrasto al 41/11

• abbandonando il criterio tradizionale per il calcolo dei tempi persi dato che non è più possibile sapere quale parte del tutto rosso attenga al fermo di tutte le correnti.

Esisteva un'alternativa, al tempo di sicurezza giallo per legge, si poteva aggiungere un tutto rosso per tutti fermi e questo sarebbe stato conforme al c.d.s ma avrebbe diminuito il livello di sevizio.

Dilatando il rosso a scapito del giallo, è stato possibile individuare un tempo di giallo valido per tutte le intersezioni a prescindere dalla lunghezza della linea di sgombero fino all'ultimo punto di conflitto.

Tutto questo è entrato nella consuetudine del progettista nei pochi (percentualmente) incroci semaforizzati dove tale figura è intervenuta, negli altri posti si è scimmiottato.

Nel 92 il tempo di tutto rosso era di 2s, in erosione del tempo di giallo, spesso ancora oggi è di 2s, pur con un giallo eroso di tutto il tempo di sgombero dell'intersezione, a prescindere dalla lunghezza della traiettoria dalla linea di arresto fino all'ultimo punto di confitto.

Questo perché nessuno ha mai rivisto le impostazioni generali, limitandosi a ridurre il tempo di giallo.

Il numero di incidenti al semaforo è sempre stato percentualmente poco rilevante, quando però l'incidente è grave il profilo di colpa è dedotto rilevando che il presunto colpevole “attraversava l'area dell' intersezione con semaforo che emetteva luce rossa”, uno stato di fatto avvallato teoricamente nella consuetudine progettuale, pur in contrasto con il 41/10.

Detta in parole povere, con la regolazione attuale lo sgombero dell'intersezione è sempre con luce rossa, tale previsione in contrasto al 41/10 e 41/11 nemmeno è sanzionata dalle macchinette automatiche. Tutto questo costituisce un errore sistematico certamente non attribuibile in maniera univoca all'utente . Chi in conseguenza di errore di altri fa un incidente grave rischia la galera per colpa non sua.

Va precisato che fino al 2002 la nozione “area dell'intersezione” non era ancora stata giuridicamente definita, ma dopo la definizione l'individuazione geometrica è più ardua della progettazione del ponte di Messina. Riporto

24-bis Intersezione Stradale: parte di piattaforma stradale che risulta comune a due o più strade non parallele, compresi gli apprestamenti stradali attrezzati(corsie di accelerazione decelerazione accumulo) in modo da consentire il passaggio delle correnti veicolari tra i diversi rami della stessa intersezione.

Ciò non di meno la situazione reggeva perché gli incidenti al semaforo da sempre sono attestati intorno all' un percento del totale. Invariati dopo l'inserimento delle sanzionatrici automatiche.

La scelta di interventi di armonizzazione, regolazione del traffico, repressione dei comportamenti illeciti è atto dovuto, il numero di morti elevato, il numero di tetraplegici da incidente stradale (attualmente 20.000 per un costo sociale unitario di mezzo milione di euro) rende conto dell'impellenza ed inderogabilità di interventi.

Tuttavia per incidere su una somma conviene incidere sugli addendi maggiormente rilevanti, per questo motivo l'intervento sui semafori, tra l'altro residuali dopo l'avvento delle rotonde può essere classificato a bassa priorità.

Di fondo un problema, ogni intervento che alteri una situazione consolidata comporta dei costi, introduce dei benefici, ha effetti collaterali indesiderati, ha la necessità di essere introdotto con cautela e dopo attento monitoraggio per valutare ritorni nemmeno supposti.

In spregio a queste considerazioni nel 2003 sono entrate in funzione le macchinette sanzionatrici e dal 2004 in automatico senza agente di polizia.

Nelle infrazioni rilevate in automatico al semaforo la sola Citesse con il Tred ha totalizzato dal 2004 ad agosto 2008 un milione e seicentomila infrazioni, un trend crescente nonostante le polemiche, con un numero di operatori crescente dati i guadagni, è facile presagire che in breve tempo il costo sociale supererà quello dei paraplegici. Inalterate le statistiche di incidenti alle intersezioni.

Se a questo sommiamo la marea di ricorsi e costi conseguenti, la compressione della libertà personale derivante dalla sottrazione di punti della patente ed i costi collegati, si ha la percezione precisa di una disfatta.

Mi scuso per il cinismo economico cui riconduco le mie valutazioni, ma se non si vuole parlare di soldi parliamo di vite umane, di tratta di aspetti intercambiabili attraverso dei coefficienti di conversione.

Soldi significa anche istruzione, sanità, durata di vita, tutela dell'ambiente ecc...

Ogni utilità maggiormente percorsa, avviene a scapito di altre utilità, quindi il problema è stabilire un ordine di priorità delle scelte, anche se nel medio periodo siamo tutti morti, anche se il flipper vince sempre Lui.

Questa premessa per capire la filosofia sottostante le argomentazioni proposte.

Il profilo tecnico del merito non è meno intrigante.

Per studiare il comportamento si è soliti separare in due gruppi i veicoli sopraggiungenti semaforo, una speculazione condivisibile che facilita la descrizione dei comportamenti presumibilmente prevalenti isolandoli tra due estremi.

Questa speculazione porta ad individuare una teorica linea di separazione

• chi si trova dopo tale linea deve proseguire perché non può arrestarsi entro i limiti

• chi si trova prima di tale linea deve frenare perché può arrestarsi entro i limiti.

Questa linea è situabile prima della linea di arresto ad una distanza calcolabile sempre che ci si metta d' accordo su due parametri fondamentali, il tempo di reazione e la decelerazione

Il tempo di reazione è una cosa misteriosa, variabile ad umore e citazioni bibliografiche del relatore tra 0,8 e 3s.

Per fortuna esiste un riferimento di legge che lo pone pari a 2,8-0,01v nella valutazione della distanza di arresto pari cioè a 2,3s a 50km/h

1. Nel paragrafo 5,1,2 delle

NORME FUNZIONALI E GEOMETRICHE PER LA COSTRUZIONE DELLE STRADE

collegata al D.M. 5 Novembre 2001

ISPETTORATO GENERALE PER LA CIRCOLAZIONE E LA SICUREZZA STRADALE

e questo dovrebbe chiudere la partita. Nemmeno a pensarci.

Per quanto riguarda l'accelerazione è ancora peggio, abbiamo un diluvio di dissertazioni accademiche sull'aderenza nelle più svariate condizioni per tutti i battistrada, per tutte le pavimentazioni e conglomerati stradali, per tutte le condizioni atmosferiche e così al posto di un numero abbiamo un range per l'aderenza compreso tra 0,2 e 0,8.

Non manca chi sottolinea come in formula uno, attraverso alettoni che aumentano in modo fittizio il peso, con mescole collose dei pneumatici si possa arrivare a 1,9 .

Ne va trascurata l'osservazione sull'efficienza frenante che nel rispetto di protocolli di omologazione e revisione, su una quantità rilevante di veicoli costituisce limitazione prevalente rispetto alle condizioni di aderenza dei pneumatici.

Io faccio questa considerazione, nella descrizione dell'intersezione si parla di corsie di accelerazione e decelerazione, tenuto conto che

Il D.M. 19-04-2006 pubblicato sulla gazzetta ufficiale del 24-7-2006 n°170.

In relazione alle corsie di accelerazione e decelerazione per strade diverse da autostrade e strade di scorrimento veloce individua una accelerazione di 2m/s².

su strada piana trascurando attrito volvente e resistenza aerodinamica valori di second'ordine.

(paragrafo 4, caratterizzazione geometrica degli elementi dell'intersezione)

Assumo riferimento per il calcolo una accelerazione di 2m/s².Tutto risolto? manco per idea.

Se qualcuno dispone di indicazioni normative di rango maggiore si faccia avanti.

A prescindere dalla composizione tecnica della querelle.

Pensare che il comportamento dell'utente sia in maniera perentoria deciso da una linea di separazione che fisicamente non c'è, la cui collocazione teorica a posteriori è oggetto di dissertazioni teoriche ed ideologiche, che nelle diverse valutazioni è fluttuante in uno spazio di 40 metri è da commedia dell'assurdo.

Ammettiamo che questa linea si univocamente definibile,perfino fisicamente realizzata, pretendere che il comportamento dell'utente sia conseguenza di questo fatto e si adagi su uno dei due comportamenti estremi, è indebita estensione della norma che al contrario prevede in via principale che allo scatto della luce gialla si inizi manovra di arresto.

Certamente dobbiamo valutare se il comportamento dell'utente è rispettoso della norma di legge, ma questo non comporta la verifica se ha sintetizzato in un secondo la possibilità di appartenenza ad un insieme fluttuante descritto da leggi della cinematica ignote e oggetto di discussioni annose nelle applicazioni concrete. A me basta osservare che:

Esiste carenza infrastrutturale perché non è individuata la zona di separazione tra due comportamenti difformi, questo è all' origine dell'errore sul fatto.

Errore sul fatto ascrivibile alle scelte amministrative del comune che, non deducendo i tempo da un progetto, impone tempi arbitrari e scriteriati.

Errore sul fatto ascrivibile a tutta la catena di controlli omessi, ascendenti fino al Ministero che ha derogato ai compiti istituzionali di controllo, sui progetti non fatti, sulla capacità di piccoli comuni di addossarsi funzioni tecniche rilevanti.

Quando il tempo di giallo impostato è inferiore al tempo di sanzionabilità esiste una quantità statisticamente definita e calcolabile di utenti che possono incorrere in inevitabile infrazione.

Al contrario esiste una quantità di utenti sempre statisticamente valutabile che pur con comportamento non conforme non sono sanzionati.

Riducendo il tempo del giallo non solo si sanzionano molti utenti diligenti, ma creano condizioni maggiormente favorevoli per i furbi, l'apoteosi del peggio del peggio.

Complessivamente un sistema di grande iniquità che rischia di sanzionare proprio gli utenti più diligenti, una stima della velocità media subito dopo la linea di arresto inferiore a 30- 35 km/h deve considerarsi indizio di diligenza.

Ad ogni modo, Il diverbio tra diverse valutazioni tecniche deve trovare composizione preventiva e concretizzarsi in elementi architettonici, strutturali, segnaletici di inequivoca interpretazione.

L'avvento delle macchinette sanzionatrici, ha da un lato evidenziato l'inadeguatezza della

situazione di fatto esistente, dall'altro la carenza degli strumenti di analisi e progettazione che costituiscono il bagaglio tecnico del progettista, per ultimo le omissioni di cui sopra .

Nella progettazione tradizionale ho fatto riferimento all'adagiarsi su due condizioni estreme, arresto o transito divise in obbligatorio comportamento da una linea ideale trascurando l'infinita possibilità di comportamenti consoni o non consoni che sono intermedi tra questi estremi.

Faccio ora riferimento a un aspetto nuovo emerso proprio con l'avvento delle macchinette e con il protocollo di omologazione di queste.

Il percorso necessario all'arresto del veicolo è tradizionalmente calcolato su una traiettoria che è l'interasse tra la posizione in cui si trovava al segnale di arresto e la posizione ad arresto avvenuto.

Questo spazio non corrisponde però a quello di sanzionabilità perché al veicolo è rilevata infrazione finché non ha sgomberato con tutto il retrotreno la linea di arresto.

E' necessario pertanto introdurre due nuovi concetti con l'avvento delle macchinette

lo spazio di sanzionabilità e tempo di sanzionabilità.

Lo spazio di sanzionabilità è dato dalla traiettoria tradizionalmente descritta come spazio di arresto cui si somma la lunghezza del veicolo.

I tempo di sanzionabilità è la somma del tempo complessivo necessario all'arresto con il tempo necessario al veicolo a percorre se stesso teoricamente alla velocità media di ripresa.

Entrambi questi valori richiedono per il calcolo l'identificazione di una curva della velocità .

Siccome i comportamenti sono i più disparati esiste solo la possibilità di individuare i limiti estremi e di fare ipotesi su curve di maggiore probabilità.

Allo stato attuale tutte le tabelle che descrivono il comportamento per l'arresto sono inadeguate in quanto nemmeno prevedono il tempo di sanzionabilità.

Preme sottolineare che la regolazione semaforica è oggi incongruente al c.d.s.

Le macchinette sono incongruenti sia al c.d.s che alla regolazione semaforica.

Il binomio macchinette sanzionatrici e regolazione semaforica è sicuramente vincente basta rivedere in senso coerente impostazioni e funzionamento di entrambe le peculiarità.

Una osservazione a margine

Mi sono spesso trovato a sostenere che

L'art. 41/10 del c.d.s. regola il comportamento dei veicoli in movimento

L'art. 41/ 11 del c.d.s. regola il comportamento di veicoli in condizioni statiche.

La distinzione tra veicoli in condizioni statiche e in movimento è una approssimazione,

da un punto di vista teorico un mezzo è in condizioni statiche quando la sua velocità è pari a zero, il moto stesso a velocità costante è considerato una situazione statica.

Non nella fisica la spiegazione dell'ipotesi di cui sopra ma nel buon senso e nell'empirismo.

Focalizzo sul punto.

Se un veicolo si trova ad un metro dalla linea di arresto a 50km/h allo scatto del rosso certamente non può rispettare il 41/11.

Certamente non può fermarsi ma esiste possibilità che operi nel rispetto del 41/10 infatti alla norma principale (arrestati ) è concessa una deroga per profili di possibilità e prossimità.

Si può obiettare che tale deroga riguardi la sola luce gialla e non la luce rossa, ma la norma vincola il comportamento dell'utente in conseguenza della luce gialla, la comparsa della luce rossa sfugge alla sua diligenza ed è nella potestà dell' amministrazione.

Da questo combinato si deduce che la norma di cui al 41/11 è recessiva rispetto al 41/10 ed interessa il posizionamento dei veicoli che potendosi arrestare ai sensi del 41/10 non rientrano nella deroga prevista.

A supporto di queste valutazioni allego uno studio fatto ricorrendo a dei diagrammi commentati.

VALUTAZIONE DELLE CONDIZIONI DI ARRESTO DI UN VEICOLO IN SITUAZIONE DI FATTO AL SEMAFORO

*********

Descrivo il comportamento di un generico veicolo in prossimità di una intersezione semaforizzata assistita da apparecchiatura sanzionatrice automatica.

Per valutare le condizioni di arresto di un veicolo in risposta ad comando esterno, faccio riferimento a parametri desunti direttamente od indirettamente da norme cogenti

Utilizzo tr = 2,8-0,01*v per tempo di reazione cioè 2,3s a 50 km/h, unico valore ad oggi esplicitato da legge vigente.

Utilizzo a = -2m/s² accelerazione in frenata, un valore già precedentemente motivato.

Questi valori sono però ininfluenti sulle analisi che seguono, analisi che resistono a valori discretamente diversi.

Un conducente sta percorrendo la strada alla velocità di 50km/h ovvero v= 13,88m/s ,avverte improvvisamente un ostacolo davanti che impedisce di procedere.

Inizia la manovra di arresto e percorre uno spazio in frenata descritto dalla formula

S=Si+v*tr +1/2at² prendo come riferimento il punto di arresto S=0 ed Si = -v*tr- 1/2at²

Risolvendo si ottengo un spazio di 32 metri percorso alla velocità di 13,88 m/s in un tempo di 2,3s, a questo si somma tratto di 48m percorso a velocità decrescente fino all'arresto in un tempo di 6,94s per un tempo complessivo di 9,24s

Esprimo queste funzioni nell'annesso diagramma, la curva fucsia rappresenta il decorso del tempo e la curva verde la velocità con frenata ad accelerazione costante.

Nello schema di arresto al semaforo pongo l'origine degli assi sulla linea di arresto e raffiguro un mezzo pesante nella posizione di scatto del giallo e nella posizione di arresto.

Ipotizzo che esista sanzionatrice automatica che eroga sanzione quando il mezzo è sopra la linea di arresto o l'ha sorpassata di poco

diag.1

come si vede in queste condizioni il mezzo si ferma e non è multato.

Questa condizione rappresenta quella limite, i mezzi che allo scatto del giallo si trovano più distanti di 80 metri possono arrestarsi e non sono multati.

Quelli che allo scatto del giallo si trovano a 79,5 metri sono nelle condizioni di non potersi fermare, se frenano per ottemperare al precetto non devono essere multati.

Le cose però non stanno così, il mezzo che ha oltrepassato la linea di arresto è fotografato perché si trova nell'influenza delle spire della macchinetta sanzionatrice al momento dell'arresto, se accelera con accelerazione di 2m/s², dopo 1,5 secondi al secondo scatto è colto dopo aver percorso poco più di tre metri dalla seconda foto.

Il mezzo fermo, Vo=0 che parte dalla linea di arresto origini degli assi di riferimento So=0 riprende velocità e percorre uno spazio nel tempo dato dalla formula S=1/2at², per

uscire dalla sua lunghezza impiega un tempo t= √ (2S/a) se poniamo a =2m/s²

t=4,3s per un mezzo lungo 18,5 m

t=2,2s per un mezzo lungo 5 m

Questo avviene perché ho ipotizzato che la velocità scenda sino a zero.

Nei casi concreti il conducente pur non potendo discernere fin da subito sulla possibilità o meno di fermasi, meglio discerne nel tratto compreso tra 5÷15m dalla linea di arresto.

Riporto nel grafico per meglio fare il raffronto, la curva dei tempi in frenata di colore fucsia e la retta dei tempi di velocità costante di 13,8 m/s di colore giallo.

diag.2

Si osservi come a 10,2 m dalla linea di arresto la frenata ha introdotto un ritardo di 1s o a parità di tempo una differenza nel tratto percorso di soli 8,7 metri.

Quantità entrambe percettibili che meglio orientano sul proseguo del comportamento

Dopo 70 metri percorsi dallo scatto del giallo,il guidatore solo allora matura consapevolezza se la scelta fatta 38metri prima dopo 6,04 secondi dallo scatto del giallo sia stata opportuna.

Da questo momento in poi le differenze si impennano fino al momento dell'arresto.

Chi frena arriva alla linea di arresto 3,54s dopo di chi procede a velocità costante.

Al momento in cui il veicolo che ha frenato arriva alla linea di arresto quello che ha tirato diritto si trova a 49,4 metri più avanti.

Per gli utenti che al momento dello scatto del giallo si trovano a 79,5 metri dalla linea di arresto, la scelta di comportamento appare più dettata dal caso che da percezione sul fatto.

Questo per mancanza di presegnalazione di un'area che assieme al scatto del giallo dirima sul comportamento relativo ad accadimenti successivi.

Apro una parentesi per osservare che l'inserimento di un countdown non solo comprime di almeno 1,5 secondi il tempo di reazione ma permette di fare la scelta di comportamento molto prima di quando la percezione personale lo renda possibile.

Lo schema permette un'altra osservazione.

I veicoli che allo scatto del giallo si trovano tra gli 80 ed 80+30,6 metri dalla linea di arresto possono fermarsi entro i limiti ma se tirano diritto non sono sanzionati.

diag.3

Il fatto è maggiormente evidente traslando la linea gialla di 30,6metri verso destra, si osservi come per questi veicoli il tempo di uscita dai 18,5 metri della lunghezza veicolo corrisponde al tempo di arresto per chi frena.

Se non si considera la lunghezza del veicolo alcuni di quanti si comportano correttamente sono sanzionati, altri che si comportano scorrettamente la fanno franca.

Le curve di velocità descritte costituiscono i due estremi di comportamento, in mezzo è possibile descrivere una moltitudine di possibilità maggiormente probabili e maggiormente consone.

Oltre alla velocità della strada, l'apprezzamento di prossimità consiglia di ridurre la velocità di 13,88 m/s ad una velocità di 8,3 m/s (30km/h) a partire dai 50 metri dalla linea di arresto, così come è ragionevole pensare che ci siano utenti che alle condizioni normali si rendono conto di non potersi arrestare solo a 4-6 metri dalla linea di arresto e riprendono accelerando, ove fotografati è possibile ricostruire delle velocità medie tra i due scatti intorno ai 25÷35 km/h.

Dati statistici ( quei pochi che purtroppo sono raccolti) e velocità medie desunte attraverso posizioni e tempi nei fotogrammi dei multati identificano il range 25÷35 km/h come dispersione intorno alla media e la velocità di 30km/h come maggiormente probabile.

E necessario pertanto uscire da una analisi che considera gli estremi e fare delle ipotesi su curve di velocità ipotetiche congrue a dati statistici che permettano la percorrenza del veicolo su se stesso.

diag. 4

In questo schema è tracciato, linea rossa per velocità e tempi,il comportamento che sembra essere più frequente ed anche maggiormente corretto.

Si osservi in particolare come il tempo per uscire di 18.5 metri dalla linea di arresto è inferiore a quello per arrestarsi sulla linea stessa. Tuttavia questa scelta di frenata morbida per 19 metri dopo la maturata percezione di giallo e di poi proseguire, è dettata da regola di comportamento generale più che da risposta alla valutazione sul fatto perché tempi e spazi differenziali rispetto ad una non frenata sono irrisori.

E possibile soprattutto in persone timorose e diligenti che questa frenata persista e quando si matura consapevolezza di non potersi fermare si acceleri come nel grafico successivo.

Diag.5

In questo grafico in cui il cambio di scelta è a 10,2metri dalla linea di arresto e poi si accelera di nuovo il tempo per uscire dai 18,5 metri è superiore al tempo per arrestarsi e l'utente è multato, la velocità media calcolato con riferimento ai fotogrammi è di 26 km/h.

E' possibile così concludere

Nel comportamento al semaforo assistito da sanzionatrici automatiche

• bisogna implementare gli spazi ed i tempi rispetto all'arresto per tener conto della lunghezza non puntiforme del veicolo.

• Le sanzionatrici automatiche come ad oggi strutturate con un tempo di giallo correttamente impostato non sanzionano alcuni che non ottemperano al precetto pur potendolo fare.

• Le curve a velocità costante senza frenata e la frenata a qualsiasi costo, sono sbagliate e nemmeno riflettono il comportamento statisticamente rilevato.

• E' possibile identificare un tempo limite di sanzionabilità , maggiore del tempo complessivo necessario all'arresto di una quantità pari al rapporto tra lunghezza veicolo ed una velocità pari al 60% della velocità della strada.

• L'inserimento del countdown abbassa il tempo di risposta piramidale e permette all'utente una scelta di comportamento precedente al maturare di sua percezione personale.

Le macchinette sanzionatrici sono omologate per sanzionare chi allo scatto del rosso è nell'influenza di due sensori uno prima ed uno dopo la linea di arresto, con la verifica aggiuntiva che il veicolo comunque procede.

Almeno due foto sono richieste una sopra la linea di arresto o subito dopo, una a 1,5s dalla prima, questa ulteriore foto serve a documentare che il veicolo non era fermo sopra la linea ma che ha continuato l'attraversamento.

Le due foto supportate da rilievi sul posto, nel limite dell'errore di paralasse, permettono di valutare lo spazio percorso dal veicolo e quindi di valutare la velocità media nel tratto documentato dai fotogrammi dopo la linea di arresto.

Questo dato è stato utilizzato in giudizio per dimostrare il comportamento colposo dell'utente,

non è infatti sufficiente l'elemento oggettivo dell'infrazione documentato dal fotogrammi per erogare la sanzione amministrativa, l'art 3 della legge di depenalizzazione n° 689/ 1981 prevede infatti che per erogare la sanzione esista il profilo di almeno colpa in carico al responsabile.

Gran parte dei multati sostengono di essere incorsi in inevitabile sanzione per un tempo di giallo troppo breve, errore sul fatto addebitabile ad altri, in questo caso al Comune che ha impostato il giallo del semaforo ad un valore troppo basso, questo esclude la colpa del responsabile dell'infrazione.

E' del tutto evidente come dall'analisi di cui sopra, che la colpa o meno dell'utente si riferisce a fatti avvenuti ante linea di arresto.

La sanzionatrice documenta fatti avvenuti dalla linea di arresto in poi.

E' possibile che il comportamento precedente l'infrazione sia univocamente dedotto da fotogrammi successivi?

Le amministrazioni interessate attraverso tecnici di loro fiducia hanno risposto positivamente a questa domanda ed hanno elaborato il metodo deduttivo induttivo che riporto.

Siccome dai due fotogrammi è possibile ricavare la velocità media nel tratto di 1,5 s dopo la linea di arresto, si estrapola il dato e si assume che questa sia la velocità anche nel tratto ante linea di arresto.

Una ipotesi velleitaria e infondata, tanto più quanto si riferisce ad un'area deputata ad un transitorio tra la velocità della strada e la velocità zero.

Il fatto che queste ipotesi siano avanzate da persone che si occupano di ricostruzione di incidenti stradali non da affidabilità aggiuntiva, anzi induce al sospetto su valutazioni atte a sostenere sentenze con importanti risvolti penali e patrimoniali. Riporto in un diagramma con curva rossa l'ipotesi controversa e molte altre curve maggiormente verosimili alcune relative ad inevitabile infrazione, altre in profilo di almeno colpa.

Curve per velocità media di 8,3 m/s (30/km/h) nei 12,5 metri percorsi in 1,5 s dopo la linea di arresto.

diag.6

Osservo che le curve che rispettano le condizioni di velocità media così come sopra dedotta, sono infinite alla seconda,sono descritte cioè da due gradi di libertà velocità ed accelerazione.

Alcune curve sono spezzate, riflettono lo stop da indecisione o condizioni del traffico.

Qualcosa si può comunque dedurre.

I fotogrammi scattati secondo protocollo di omologazione a partire dalla linea di arresto, nulla dicono del comportamento dell'utente la dove si forma colpa od inevitabile infrazione.

Nelle infrazioni del codice della strada, vige la presunzione di colpevolezza che può essere rovesciata solo con querela per falso rivolta a chi ha redatto il verbale.

Sembrerebbe in capo all'utente l'onere della prova.

Si tratta di una falsa interpretazione, il profilo di falsità riguarda aspetti avvenuti in presenza dell'operatore di polizia e attengono all'essenzialità del fatto verbalizzato, non certo alla burocratica trascrizione di un verbale da rilievo automatico.

A meno non si ipotizzi querela per falso alla macchinetta sanzionatrice, ormai non mi stupisco più di nulla.

Sembrano valutazioni di pertinenza giuridica, convinto del contrario rilevo la presenza di territori di nessuno, si ritraggono tecnici e giuristi entrambi contano sull'altro.

In questo la spiegazione dell'errore d'inserimento di un tempo di tutto rosso a scapito di un giallo dedotto da norma di legge fin dal bollettino 150 CNR del 1992.

Valuto ora la situazione in accelerazioni diverse, riprendo lo schema precedente con implementata la lunghezza del veicolo inserendo anche una curve con frenata di a= 3 m/s² – in verde le curve di tempi tempi e velocità.

In questo caso la frenata tecnica dura 4,63s e si protrae per 32m

Osservo come la curva verde integrante lo sgombero del veicolo su se stesso, pur diversa nella fase ascendente, sia molto simile a quella blu traslata di 16m.

Osservo che la differenza temporale per arrivare allo sgombero della linea di arresto con il retrotreno è di solo 1,34s.

Una conseguenza del fatto che uno solo dei tre valori frenata tecnica- tempo piramidale, sgombero del veicolo su se stesso è mutato.

Un cambiamento che per accelerazioni maggiori( se plausibili ) è ancora meno significativo dato che tale addendo in variazione, perde sempre più significato sulla somma complessiva.

Nel grafico ho rappresentato una segmentazione del tempo a 5 secondi, nell'ipotesi che a questo valore sia impostato il giallo del semaforo.

In questo caso le curve perdono significato e le accelerazioni si impennano lo spazio totale di arresto diventa di circa 60 metri, tolti 18,5 metri per lo sgombero dell'autotreno su se stesso

tolti 32 metri percorsi nel tempo di reazione piramidale 9,5m è quanto rimane per la frenata tecnica

diag.7

Pe r quanto riguarda i tempi 2,3s sono il tempo piramidale,

t=18,5/8,33= 2,2s il tempo di sgombero un autotreno su se stesso

t=5/8,33 =0.6s il tempo di sgombero di un'autovettura su se stessa

si deduce un tempo residuo di frenata tecnica è di 0,5s per l'autotreno e di 2,1s per la vettura

Le accelerazioni richieste dall' Amministrazione sono

a = 13,88/0,5 = 27,76 m/s² per l'autotreno

a= 13,88/2,1 = 6,6 m/s² per la vettura

Per l'Amministrazione questo ed altro.

Ho già evidenziato come utenti che tirano diritto anche se si trovano oltre la zona di arresto possibile,non sono sanzionati osservo anche che questa generosità interessa maggiormente chi percorre l'intersezione a velocità maggiore o addirittura accelera in prossimità.

In termini generali maggiore è la velocità di attraversamento minore è la probabilità di incorrere in infrazione. Un rovesciamento delle aspettative.

Assieme alla documentazione di comportamento dopo la linea di arresto fatto dalle macchinette, questo rappresenta il limite insito nel cattivo utilizzo del sistema.

Ad oggi macchinette come il Tred, in grado di fare un filmato, possono funzionare con grande efficacia ai fini repressivi e con grande affidabilità a tutela degli utenti diligenti.

Descrivo per evidenziare la distanza dalla situazione attuale una corretta gestione dei segnali e degli accessori

Ho dedotto che il tempo di sanzionabilità per le auto sia 10 secondi, con l'inserimento di un countdown tale tempo può ragionevolmente essere ridotto fono a 7-8s.

Il tempo del giallo sarà più alto per quanto riguarda lo sgombero dell' intersezione fino al punto di ultimo conflitto, punto che dipende dalla fasatura delle correnti e che attiene ad una indagine specialistica per geometria e tempi.

La sanzione in automatico è erogata con il passaggio del semaforo che emette luce gialla

in accordo con il dettato di cui al 41/10.

Il giallo è frazionato in giallo continuo e giallo pulsante secondo la divisione individuata dai diversi valori di tempo di giallo e tempo di sanzionabilità.

In definitiva dopo la corrente verde compare ad esempio un giallo lampeggiante per un tempo ts seguito da un giallo continuo che dura della quantità tg-ts

Il tempo sulla macchinetta sanzionatrice è impostato per un valore ts che è praticamente costante in tutte le intersezioni piane.

Il Tred è dotato di due telecamere una a grandangolare ed una a fuoco variabile con OCR per il riconoscimento della targa, la telecamera grandangolare dovrà cogliere tutta l'area dell'intersezione per descrivere il comportamento dell'utente fin dal momento d'ingresso nell'area per l'arresto.

Alla stato attuale è possibile in maniera automatica descrivere la curva di velocità utilizzando le sole telecamere in postazione fissa, evidenziando anche gli utenti che attraversano la linea di arresto con tempo inferiore a ts, ma solo perché si sono avvicinati a velocità elevata integrando due violazioni, quella della velocità e quella di mancato arresto con il giallo pur potendolo fare entro i termini.

Purtroppo per le amministrazioni una corretta gestione del semaforo sarà un costo e non una fonte di guadagno.

Un costo che però sono tenute ad assumersi, se si vuole seriamente perseguire la sicurezza.

Questa analisi ha scopo ricognitivo, a completezza indico una maniera provvisoria per calcolare il tempo di sanzionabilità “ ragionevole “ nelle attuali condizioni di rilevamento.

Dico maniera provvisoria perchè come sopra dedotto ritengo necessario rivedere in maniera complessiva tutta la materia.

Introduco nuovamente i diagrammi considerando soltanto l'ipotesi di comportamento limite consono al c.d.s per realizzare l'arresto per un'automobile e ed un autotreno.

L'ipotesi è questa: auto ed autotreno decidono di arrestarsi frenando fino a velocità pari a zero e arrivano a farlo precisamente sulla linea di arresto, decidono a questo punto di procedere. Una facoltà che diventa obbligo se trasliamo di un cm il ragionamento.

diag. 8

Il tempo di sanzionabilità per l'autotreno è di 13,58s per l'automobile di 11,46s evidenziati nella curva color fucsia, dedotta nel momento in cui come su disegno stanno uscendo dalla linea di arresto,ultimo punto di sanzionabilità in automatico.

Come si vede lo spazio coperto è lo spazio di arresto +la lunghezza del veicolo.

Se facciamo riferimento alla curva blu che a mio avviso riflette un comportamento più verosimile, appare accettabile in entrambi i casi prevedere un tempo di sanzionablità pari a 9,23 s per entrambi i veicoli.

Una approssimazione che ci permette di prendere un valore per il tempo di sanzionabilità pari al tempo per l'arresto.

Questo non elimina del tutto il pericolo di infrazioni inevitabili, perchè lascia scoperti gli utenti che realizzano di non potersi fermare solo ad una distanza inferiore a 10m dalla linea di arresto, effetti collaterali per adoperare una locuzione diventata improponibile, un ragionevole compromesso teso a mantenere un livello di servizio all'intersezione accettabile.

Queste approssimazioni, sono una risposta empirica all'accertamento del rispetto individuale all'art 41/10- 41/11, solo attraverso una ricostruzione dei meccanismi di regolazione e degli interventi di controllo è possibile fare meglio.

Concludo indicando un valore di 9,23s per il tempo di sanzionabilità provvisorio valido per tutte le intersezioni su strada piana.

Su strada in pendenza tale valore è maggiore in una direzione e minore sull'altra.

Antonio Menegon

Marostica 14-06-2009

Allegato1 alla CTP rg. 1713/2008 giudice di Pace Letterio Balsamo

Debolezza delle inchieste di Milano e Verona sui Tred ed ipotesi rafforzativa

Marostica 29-04-2009

Sono due inchieste diverse su diversi profili di reato, almeno per quanto contestato nella fase iniziale quella che ha motivato i provvedimenti cautelari.

A Milano sono contestati reati che attengono alla turbativa d'asta e ad ipotesi associative finalizzate a questo reato.

Si tratta di reato contro la pubblica amministrazione, questo esclude che il cittadino possa costituirsi parte civile.

Ciò non di meno il perdurare dei sequestri delle apparecchiature disposto dalla Procura di Milano lascia intravvedere altre ipotesi di reato. La misura del sequestro è infatti incongrua al reato ad oggi contestato.

Ove questo reato fosse provato in sede di giudizio, nessuna influenza su sanzioni pregresse, presenti e future, nel sul proseguo del sistema di rilevamento al tempo oggetto delle doglianze che ha attivato la Procura. Le istanze dei cittadini esitano in un flop.

Come dire che le doglianze dei multati alla verifica della Procura non trovano riscontro.

A Verona esistono contestazioni di diversa natura.

1. Si contesta ad Arrighetti la frode per deposito parziale del prototipo ed aver imbrogliato il Ministero con false attestazioni.

2. Si contesta il falso nei verbali redatti e notificati al di fuori della norma di legge.

3. Si contesta il funzionamento dell'impianto semaforico con tempo di giallo inferiore a 4s.

4. Si contesta la frode (reato su querela di parte) per aver installato contestualmente un 

radar per il cambiamento del ciclo semaforico in unione al sistema Tred di accertamento d'infrazione.

I punti uno e due sono reati contro la pubblica amministrazione ove confermati nessuna possibilità per l'utente di costituirsi parte civile.

I punti tre e quattro attengono invece a profili di danno rivolti all'utenza, su questi mi soffermo con maggior attenzione perché unici punti capaci di incrinare il sistema.

Il punto tre pone un limite importante, si rilevava comportamento illegittimo quando il tempo di giallo è inferiore a 4 s come dire che al di sopra di questo valore nulla è contestato.

Ora il tempo rilevato dal rilevatore è di qualche decimo di secondo inferiore ai 4s, si tratta di oscillazioni assolutamente compatibili dato il ritardo introdotto dai relè d'interfaccia anche quando perfettamente funzionanti.

Le oscillazioni dei tempi rilevati sono assolutamente nella noma e devono essere valutate ricorrendo alla statistica ed alle curve di Gauss per la determinazione del valore medio,del valore più probabile e dello scarto quadratico medio e dispersione intorno alla media.

Tale osservazione deve essere implementata con l'errore di scostamento possibile tra i valore impostati in ingresso e quelli reali di uscita.

Sono spiacente ma il vulnus vero, non sta nel cavillo.

Sul punto quattro Verona maggiormente concentra i suoi sforzi perché riguarda specificatamente la gestione della Polizia Locale dell'Unione dei Comuni di Verona EST.

Promosso dal sindaco di Illasi un accoppiamento tra radar (semaforo intelligente e Tred).

Una perla di intuizione ove il furbone di turno osserva, se con un ciclo semaforico ho 0,1 multati ed in una giornata ho 400 cicli semaforici avrò 40 multe al giorno.

Siccome con il radar altero i cicli semaforici e riesco ad ottenere ad esempio 800 cicli, raccolgo il doppio delle multe.

Naturalmente sempre per la sicurezza, proclama comune a tutti i sindaci .

Evidente la cattiva fede,solo che è difficile dimostrare il nesso causa effetto nella realizzazione della truffa.

Recita il 640 c.p.

Si configura reato di truffa quando taluno, con artifizi e raggiri, inducendo taluno in errore,

procura a se od ad altri un ingiusto profitto con danno altrui.

L'inserimento del Radar è illegittimo, ma come dimostrare che è un artifizio per avere più multe? L'illegittimità è fatto a se stante,ma  non condizione necessaria o sufficiente per il reato di truffa.

Un aiuto può derivare da una formula che al tempo ho elaborato. Detto:

• Q numero percentuale di sanzioni inevitabili al semaforo

• Ts tempo di sanzionabilità legittimo

• Tg tempo di giallo impostato al semaforo

• Tc durata del ciclo semaforico

Si può scrivere la seguente relazione

Q= 100 *(Ts-Tg)/Tc

Come si vede se Tc si dimezza Q raddoppia, sempre che Ts-Tg sia diverso da zero.

In definitiva condizione necessaria e sufficiente perché il radar sia un artifizio per raccogliere più soldi è che il singolo ciclo sia impostato in condizioni tali da restituire inevitabili infrazioni.

Allora il radar ha effetto moltiplicatore.

Se non si affronta il vero problema che è quello dei tempi del CNR demenziali ed immotivati, non si va da nessuna parte.

Con valori di tempo di giallo di 4 secondi il numero teorico delle sanzioni inevitabili è dell'ordine del 10% , una quantità enorme che non trova riscontro perché il tempo di sanzionabilità da progetto deve tener conto dell'utente maggiormente svantaggiato.

La maggior parte degli utenti, percepisce il pericolo e attiva comportamenti che aumentano il rischio per se e per altri scostandosi dal comportamento corretto che altrimenti sarebbe sanzionato, questa la vera causa dell' aumento degli incidenti.

Sono invece svantaggiati

• veicoli lunghi per il tempo di percorrenza su se stessi

• persone anziane per tempi di reazione maggiori

• i poveri che viaggiano su mezzi pur autorizzati ma di inferiore efficienza frenate.

• Le persone con cultura inferiore, con minor mezzi di accesso al GDP.

Secondo Lucio Pardo una tassa su vecchi e sui poveri

I vari comitati di multati hanno poco di cui gioire per gli esiti di queste due inchieste,

Nulla incidono su questo sciagurato sistema.

Ad Albavilla e Legnago accanto ai Tred sequestrati incappucciati come membri del Ku klux Kan, le amministrazioni hanno montato i Red-speed un clone del Tred che si prefigge di occupare lo spazio commerciale creato dai sequestri .

Da qualche giorno sto analizzando dati che prima non avevo, forniti a mia richiesta da Raoul Cairoli oggi mio difeso e così elencabili.

5. Ordinanza di applicazione di misura coercitiva emessa del gip di Milano.

6. Decreto di sequestro preventivo emesso dal lGIP di Verona.

7. Corrispondenza intervenuta tra Citiesse e funzionari dei vari Comuni interessati.

8. Bandi d'asta pubblici e privati dei Comuni e lista ditte partecipanti.

9. Tred nelle due versioni omologate con residenti i programmi di gestione

10. Relè di interfaccia nelle tre versioni che si sono succedute.

Oltre a questo ho la massima disponibilità del Cairoli a fornire tutto quanto gli chiedo e rispondere ad ogni domanda. Ad oggi nessuna reticenza.

Posso esser imbrogliato? Certamente, però il Cairoli dovrebbe sapere dove mirano le mie richieste e mi guardo bene dal farglielo capire prima che queste siano esaudite.

Dell'azione di Milano e Verona, conosco imputati imputazioni e riscontri alla data di emissione dei provvedimenti, nulla di coperto da segreto istruttorio perchè notificato alle parti.

Non conosco l'evoluzione e la progressione delle inchieste, questa parte è secretata.

La legge a partire dal 2000, ha parzialmente trasformato il processo penale da inquisitorio in accusatorio, dando al difensore prerogative prima esclusive dell'organo inquirente.

E mia intenzione attraverso l'avvocato Marco Santarcangelo di sentire in quantità di “ persone informate sui fatti” molti testi ad oggi non escussi dalle Procure, redigendo verbali e ricorrendo ad audiovisivi con valore probatorio in giudizio secondo la previsione di legge.

Tra questi certamente sentirò funzionari del Ministero e del Cnr.

La convocazione sarà amichevole con data concordata, se non assecondata formale con data perentoria, se non assecondata fatta valere presso tutte Procure della Repubblica che hanno un fascicolo aperto su Raoul Caroli.

Dall'analisi dei Tred a breve conclusioni che si preannunciano intressanti.

Ogni promessa un debito

Antonio Menegon

Roaul Cairoli e le indagini difensive

Dopo quindici giorno dalla bozza di accordo allegata, sciolgo la riserva e assumo l'incarico di organizzare indagini difensive per Raoul Cairoli il male assoluto, oggi imputato a Milano e Verona, a breve imputato nella maggior parte delle Procure d'Italia.

Una difesa che integra nel collegio, l'avv. Marco Santarcangelo dello studio legale Santarcangelo &Zuliani di Bassano del Grappa che ha accettato l'incarico.

Io, Antonio Menegon, da sempre denuncio frode al cittadino attuata con l'utilizzo di apparecchiature automatiche, elementi di innovazione, garanzia, deterrenza, nella gestione del traffico utilizzate in maniera impropria, illegittima, quindi criminale, secondo un progetto studiato a tavolino.

Scelgo di difendere Raoul Cairoli,  capro espiatorio utilizzato per distogliere da altre ben maggiori responsabilità.

Serve invece un accertamento rigoroso delle responsabilità a tutti i livelli, responsabilità che sono accertabili solo attraverso inchieste che spalanchino la porta, non che siano costruite guardando dal buco della serratura.

Il problema delle inchieste di Milano e Verona è che i riscontri cercati sono sulla base di ipotesi restrittive, talmente restrittive che ove tutto fosse provato, nessun reale cambiamento interverrebbe nella gestione del sistema. Il gattopardo è la vera razza protetta.

Di questi giorni una pronuncia dell' ANCI, che reitera la buona fede delle Amministrazioni comunali che fanno per sicurezza e non per cassa.

Oltre ogni pudore, con centinaia di lettere alla Citiesse da parte di molteplici amministrazioni attestanti l'intento economico come unico pensiero, con la mancanza di progetto in tutte le intersezioni in tutte le amministrazioni deroga volontaria alla sicurezza, con tempi di giallo assolutamente improponibili e tali da dare gettito sicuro, esclusa l'aleatorietà della diligenza dell'utente.

Con la sicurezza sacrificata all'interesse.

Come vedete si riunisce l'Anci, non la rappresentanza sindacale dei comandanti indagati, un riconoscimento implicito di responsabilità che coinvolge sindaci, giunte, assessori.

Ad oggi Cairoli che corre per istinto come un purosangue, ad oggi i Comandanti di PM fantini  in organico alle diverse scuderie, a domani le scuderie Comuni  con manager di una politica d'interesse, a dopodomani la lega federale delle scuderie, il Ministero che ha tracciato le linee per truccare tutte le corse, fatto di cui tutti oggi sono consapevoli, pur alcuni in ritardo, tutti nascondendo la verità.

Quando la corsa è truccata non si mette in prigione il cavallo.

Antonio Menegon

Marostica 24-04-2009

Rapporti Ing.Arrighetti Ing. Mazziotta

Generalmente tra ingegneri ci si da del tu, quindi una certa confidenza è ragionevole.

Entro ragionevolezza rientra questo episodio.... o forse no, episodio privo di riscontri documentali, anche se al caso reperibili.

Durante la fase d'indagine la Procura di Verona ha ritenuto di inviare la PG a sentire l'ing. Arrighetti, successivamente altra visita presso il Ministero per appurare la consistenza del deposito apparecchiature hardware, in tale occasioni sono poste alcune domande all'ing Mazziotta.

Il Mazziotta deve aver avuto qualche difficoltà a rispondere così ha ritenuto contattare l'Arrighetti per istruzioni sulle risposte da dare in merito a profili tecnici.

L'Arrighetti ha così predisposto un robusto dossier tecnico forse per Mazziotta forse per la Procura o per entrambi.

Nulla di illegittimo, ma l'episodio si presta ada alcune riflessioni.

• La Procura sente più persone per confrontare i racconti, se le persone si parlano il confronto è vanificato.

• Se il Mazziotta è in difficoltà sulle risposte da fornire, vuol dire che la documentazione raccolta nell'istruttoria per l'approvazione è carente.

• Se l'Arrighetti predispone documentazione integrativa, anche Lui sa che la documentazione al tempo presentata è carente.

  Deboli entrambi come due ubriachi si sostengono, sulla stessa barca controllore e controllato, strategie condivise perché se cade uno l'altro è morto.

• Il provvedimento della Procura di Verona contro Arrighetti si basa prevalentemente su quanto riferisce Mazziotta, resisterà in giudizio? Quale coniglio uscirà dal cappello?

  Ragionevole pensare che i due barcaioli, abbiano indirizzato la Procura su una falso bersaglio, hanno dato un osso per tenersi il filetto.

• Il Tribunale del riesame ha già espresso le sue perplessità ancor prima che il coniglio esca dal cappello.

Relativamente ad Arrighetti la Procura di Verona si Muove su ipotesi sbagliate